Si bien el proyecto de integración ferroviaria, llegada del ave, y supresión del paso a nivel, supone sin duda un hito histórico para León (aforismo), el proyecto de recuperación de la antigua azucarera Santa Elvira y la intención de potenciar el papel del turismo en León, con no pocas virtudes urbanas y arquitectónicas de la nueva “halle” de DPA, merece sin duda cuando menos la misma valoración.

No obstante, ha habido un pequeño gesto, un pequeño detalle, una mínima perturbación, agitación si se quiere del desorden lógico en todos estos procesos, y ha aparecido la conexión de Ordoño Este-Oeste entre ambas actuaciones, que sirve para adelantar los efectos (en parte) positivos de ambos en no menos de 10 años.

La verdad es que cuando estas cosas suceden, merece la pena disfrutarlas, y en eso estamos, tendremos dos de los proyectos más importantes para la ciudad y la provincia, unidos entre si, a pié. A pié de andén de Ave, y a pié de Casco Histórico, en el mismo corazón romano de la ciudad, asistimos sin darnos cuenta a la prolongación de la trama cardo-decumano, al re-encuentro de dos partes del “muro ferroviario” tras más de 150 años de aislamiento, las sensaciones se agolpan, la expectación crece, y lo que es más importante la ciudad que parecía dormida en su espalda oeste, se incorpora con una fuerza que hace que el centro de gravedad urbana se esté desplazando y ahora mismo ya no está claro el límite.

Estamos hablando del mayor equipamiento urbano con que va a contar la ciudad, para que nos hagamos una idea, el nuevo Palacio de Congresos y Recinto Ferial será casi 6 veces mayor que el Musac. No nos referimos únicamente al tamaño físico sino al “roll” urbano que le corresponderá, a la actividad económica que será capaz de suscitar y aglutinar. Su ubicación intra-urbana, su ligazón a la nueva infraestructura de la alta Velocidad con una isocrona inferior a las 2h respecto del centro de Madrid, en una ciudad, con buenas y baratas infraestructuras, hoteleras, hosteleras, culturales y de ocio, y una provincia llena de posibilidades, nos hace ser optimistas a largo plazo respecto de esta importante apuesta.

Estamos una vez más ante un pequeño gesto, la prolongación de Ordoño, que ha puesto de manifiesto lo que a nuestro juicio era evidente, que una de las grandes fortalezas de un proyecto como Azucarera consiste en la privilegiada situación relativa urbana de que goza este proyecto, pero sobre todo de la solución de continuidad con la nueva infraestructura del AVE que logra, y que convertirá seguramente en pocos años a esta zona en el nuevo centro urbano, superando seguramente el papel que ha jugado el nuevo polo de Eras de Renueva en los últimos años.

En primer lugar debemos entender esta remodelación en el ámbito de un programa de actuaciones mucho más amplio y ambicioso para el sur de León, que incluye el soterramiento del cruce de Michaísa ( en obras, con final previsto en la primavera de 2011), el cambio de titularidad de la propia vía de Fdez Ladreda con su paso de manos del Estado al Ayuntamiento de León (ya realizado), la ya avanzada construcción del nuevo acceso sur (con finalización prevista en 2012), que unirá definitivamente León, con la autovía de Benavente, a través de la ronda sur, o la remodelación prevista, actualmente en tramitación de estudio informativo, del cruce de Carrefour, en la que se desvía en continuidad con un nuevo puente sobre el río Bernesga la ronda este (LE-20) para enlazar directamente con la llegada al alto del Portillo de la autovía León-Valladolid, (tramo León- Santas Martas, en ejecución con finalización prevista en 2012), separándose así por fin los tráficos urbanos de los de largo recorrido y dando continuidad a la ronda Este con la Ronda sur, cosa que ahora no es posible y que provoca no pocos problemas, precisamente en la Avda Fdez Ladreda.

Gráfico de Esquema del Tráfico

Es en este contexto de actuaciones, que se desarrollan actualmente y que en su mayor parte finalizarán en 2 o 3 años, en el que debemos analizar la actuación propuesta en Fdez Ladreda. En este escenario,  ya era hora de plantear una “calle”, en lugar de una carretera o travesía. No obstante no por tomar un carácter más amable y de barrio, se debía perder la oportunidad de ganar en Fdez Ladreda, espacio para el transporte público, la bici y el peatón, si bien es cierto que en el proyecto ejecutado ha tenido mucho peso el criterio de discriminación de tráficos propios de la zona y tráficos de largo recorrido, que deben en su mayor parte evitarse.

Los datos de tráfico con que contaba la calle antes de la actuación realizada, son muy elocuentes, el denominado Indice de Vehículos diarios (IMD), era en dirección a la plaza de toros de 5474 y en dirección hacia el cruce de Carrefour de 5275.Una vez puesta parcialmente en servicio la vía, este IMD se reduce del orden del 30% en toda la calzada en sentido hacia Carrefour, un 58% en el sentido hacia la calle Murillo, y un 25% a partir de José Aguado en ese sentido. Mientras tanto tal y como nos mostraban los estudios previos realizados, tan sólo ha aumentado un 10% el tráfico en la avenida José aguado, ya que se han previsto diversos itinerarios al tráfico, con nuevas alternativas, tal y como se muestra en el esquema de tráfico. En cuanto a tráfico pesado, “camiones”, que era uno de los problemas más importantes de Fdez Ladreda, parece que la actuación comienza a dar sus frutos, puesto que antes de la actuación teníamos un conteo de más de 3.500 pesados/día y ahora mismo nos movemos por debajo de los 2.000 pesados/día.

Con este proyecto se han resuelto las tres intersecciones más problemáticas, como son la Plaza de Toros, Jose Aguado, Avda Madrid, con sendas rotondas, incluyéndose una plataforma central destinada a transporte urbano, de momento bus y posteriormente tranvía, con 2km de longitud (1km por sentido), se ha incluido un carril bici (1 km en un sentido de la vía), que unirá el recorrido del camino de santiago desde Puente Castro y Avda Madrid, con el situado en el río Bernesga, si bien es cierto que aún no se han desarrollado estas conexiones.

En la vía se ha incrementado el espacio destinado al peatón en una superficie aproximada de 1500 m2, se ha transformado el alumbrado típico de una carretera en uno que cumple las nuevas exigencias de calidad y eficiencia energética, y se ha hecho un importante esfuerzo en nuevo mobiliario urbano, aunque aún será sometida a alguna mejora, incluida su mediana.

Pero si hay un tema estrella en las peticiones que nos han llegado, a través de www.urbanismoleon.com y de Facebook, es que expliquemos por qué el carril BUS va por la izquierda.

Como ya hemos señalado es importante contar en esta arteria que cruza este-oeste el sur de la ciudad, con una “plataforma reservada” para el transporte urbano. Esta plataforma que puede funcionar con Tranvía y/o con autobús, no debe ver comprometida su funcionalidad, ni por los aparcamientos laterales de la vía, ni por los giros e intersecciones de la circulación. Por ello el actual carril de transporte urbano se ha agrupado en la mediana central, y de momento será utilizado por el BUS, va por la izquierda porque se ha mantenido el aparcamiento a la derecha así como los giros de la vía. De este modo, por el carril BUS se circula más rápido y más seguro y se pueden mantener las plazas de aparcamiento a ambos lados de la vía.

Las  paradas del BUS se construirán en un andén en el que se ubicará la marquesina, sin peligro alguno para el peatón o el usuario del transporte público, esta es una solución normal en una vía de esta sección, y en la fotos del post podéis ver ejemplos en Madrid de carril bus a la izquierda, con plataforma exclusiva segregado del resto del tráfico. Esta plataforma la pueden utilizar también los taxis, y en algunos casos (no en este) los ciclistas, es habitual agrupar los espacios reservados para el transporte urbano en el eje de las vías de sección importante, y constituir plataformas reservadas, que permitan al transporte urbano ser más ágil y fiable, lo que ocurre es que en León hasta el momento no estábamos acostumbrados a estos elementos, ni a los carriles bici en centro urbano, pero en www.urbanismoleon.com creemos que poco a poco nos iremos familiarizando con ellos, y lo que es más importante iremos otorgándoles espacio público y protagonismo a otros modos de transporte que no sean el coche.

Por cierto, nos hacemos eco en www.urbanismoleon.com de un post que ha sido publicado en leonoticias, en la sección de periodismo ciudadano, y que creemos que  es muy interesante…este es el enlace….http://www.leonoticias.com/frontend/leonoticias/Pues-Si-Por-La-Izquierda-vn42620-vst233..muy interesante….

 foto: yohevistocosasquenocreeriais

El pasado domingo eran varios los artículos que recogían la temática que ahora abordamos, la clave del futuro del planeta pasa entre otras cosas por encontrar la solución a la siguiente ecuación.

“La movilidad es una libertad fundamental y debemos garantizarla”, reconocía Betrand Piccard, conocido aventurero que tras dar la vuelta al mundo en globo, ahora se plantea el reto de realizarla en un avión “solar”, pero también existe un derecho fundamental de las generaciones futuras a heredar un planeta en condiciones que no sea comprometida su existencia ni la de la mayor parte de las especies que aún no ha aniquilado el ser humano, y camino de ello vamos.

Tranvías de burdeos

Esta ecuación es la clave, y si nos fiamos de los científicos España estará en primera línea de fuego, puesto que en los próximos años, perderemos un 25% de las precipitaciones en la península ibérica y tras el norte de Africa, seremos los primeros europeos que notaremos de manera brusca los efectos del cambo climático.

Estos días en Copenhague se han planteado estos retos, y en un artículo de Clemente Alvarez en el País del dí 6/12/09, el autor nos alerta de que no es posible seguramente que desaparezcan los coches de repente, ni los aviones, ni los barcos, ni es conveniente, pero si que los coches sean eléctricos, y los aviones contaminen mucho menos.

Un viajero que parte de Madrid y viaja a Copenhague, produce 80kg de CO2 si viaja en tren, 260kg si viaja en avión, y algo más de 300 kg si lo hace en coche.

Está claro, si no cambiamos el modo de movernos y no lo hacemos pronto, tendremos que sacrificar esta libertad dentro de poco tiempo obligados por la naturaleza que no podrá soportar los niveles de contaminación actuales durante mucho tiempo. Luego no se trata de debatir como dejamos de movernos, ya que cada vez lo haremos más, sino de como lo hacemos de manera compatible con el medio ambiente.

Nos llama la atención que exista una cierta conciencia global a favor de este fenómeno, pero si se desciende a la escala local, y más a la personal, en www.urbanismoleon.com, percibimos que aumentan las posturas críticas ante cualquier medida que responda a estos principios. Por ejemplo la puesta en marcha de nuevos carriles bici, la puesta en marcha del tranvía, los nuevos carriles bus, y los coches eléctricos y su implantación incipiente, son pasto en ocasiones de la crítica fácil de quién no propone nada.

Tal vez estas medidas no sean perfectas, pero estamos seguros de que no hacer nada es mucho peor. Copenhague ha sido un sonoro fracaso, pero algo hemos sacado en claro de los Daneses. Ellos llevan años haciendo negocio con la anticipación del futuro. España tiene un enorme potencial en este sentido, y ciudades como León también, la cuestión es si tendremos suficiente altura de miras para ganar ese futuro a tiempo.

Esto no es una cuestión de fácil o difícil elección, el año 2020 está aquí, es dentro de 10 años, y eso en desarrollo urbano es un suspiro. Hoy mismo el proyecto del tranvía ha sufrido su “primer traqueteo serio”, en el pleno municipal de León, y parece que cada vez son  más los que muestran sus dudas sobre la viabilidad del proyecto.

Un video que nos  muestra algunas d elas ciudades que han apostado por el tranvía…..

El tranvía no es un proyecto que deba analizarse únicamente en si mismo, sino en relación al modelo que propone el PMUS, con más bici, más bus, coches eléctricos y nuevos tranvías circulando por nuestra ciudad, y hablamos de un suspiro, el 2020 está aquí.

Hace pocas fechas F. Ghery, arquitecto que cambió totalmente Bilbao con su proyecto estrella, por cierto ciudad que se ha sumado al tranvía, al igual que Vitoria, nos recordaba que cuando hace 11 años se plantearon en plena reconversión de la ría invertir 100 millones de dólares en el nuevo museo de la ciudad, muchas fueron las críticas, pero se trataba de re-posicionar Bilbao, y el año pasado se reconoció un impacto superior a los 300 millones de euros en la ciudad imputable a este proyecto.

León puede cambiar, en torno a proyectos dinamizadores como el Recinto Ferial y Palacio de Congresos de la azucarera, o el Tranvía y el nuevo modelo de movilidad urbana. Debemos pasar de los poco más de 5,4 millones de viajes en transporte público al año, a los 10 millones que León en la media española debería tener. Entonces tendremos un León diferente, y para ello el proyecto del tranvía es fundamental, eso pensamos en www.urbanismoleon.com.

Estamos convencidos de que este importante proyecto saldrá adelante, y si han sido necesarios 7 años para consolidar el proyecto de la azucarera, podemos aguantar algún revés en el proyecto del tranvía, pero sin olvidar que es básico en el esquema de ciudad que se está planteando, y que a nosotros nos ilusiona, y a vosotros?….

Podeis sumaros a esta ilusión de proyecto de ciudad y hacernos propuestas, comentarios y/o sugerencias…gracias a todos como siempre por vuestra participación en este espacio, y os tendremos informados de el desarrollo de este proyecto en próximas fechas….

Este será el primer paso de un proyecto ambicioso, promovido conjuntamente por el Ente Vasco de la Energía (EVE), el equivalente al EREN en León, 100% propiedad del Gobierno vasco, y por Repsol, que busca la posterior comercialización de este tipo de redes para abastecimiento de coches eléctricos en el resto de España y en el exterior.

La gente de la 2 Noticias lo explica así

Según este diario nacional, el Ejecutivo de Patxi López está trabajando junto con el cluster (agrupación de empresas complementarias e interconectadas) de la energía, que integran las principales firmas vascas del sector (Iberdrola, Petronor Repsol, Gamesa, Ingeteam, Ormazabal y Cegasa, entre otras, y el EVE), en la tercera fase del salto del coche convencional al híbrido y al eléctrico.

León cuenta también con una sólida base de fabricantes y de empresas vinculadas a la energía y a la investigación, de hecho empresas como Gas natural, o Endesa tienen gran implicación con esta provincia. En este campo puede haber una interesante oportunidad de futuro.

La opción más barajada en el mundo hoy, según los expertos, son las redes inteligentes eléctricas, que permitan la recarga de forma eficiente. Dos destacan por el momento, una empresa israelí que está desarrollando una red propia, Better Place, que tiene un acuerdo con Renault Nissan para implantarla en Israel y Dinamarca en 2011. También existen planes menos cerrados para California, Francia, Alemania, y Australia.

En el caso de León, es fácil pensar en el trazado de una red eléctrica, que sirva de avanzada, mientras en los años 2011 a 2015 llega el stock de coches eléctricos que tengan una autonomía de al menos 400 km, un tiempo de recarga de no más de 20 minutos, y un precio y prestaciones competitivos con los modelos urbanos al menos.

A continuación os mostramos algunos modelos de urbanos que nos gustan, y seguro que en 2010 muchos de ellos estarán en el mercado………¿estaremos preparados para le cambio que se avecina?….

Fiat 500 eléctrico

Peugeot BB1

Seat León eléctrico

Smart eléctrico

Nissan Leaf

Por cierto, un blog muy interesante dedicado a ésta temática:

http://cocheseco.com/

En www.urbanismoleon.com seguimos comprometidos con tratar temas que nos interesan de manera diferente, y sobre todo comprometida. Después de intentarlo durante semanas, hemos conseguido que el concejal de Movilidad del Ayuntamiento de León se “moje” y nos conteste a alguna de las dudas que en este primer mes de andadura se han planteado en los diferentes post del blog.

Si la semana pasada nos atrevíamos con la entrevista al Arquitecto director del Plan de la Muralla, asunto que retomaremos en el futuro con los proyectos concretos que se van a acometer, ahora nos adentramos en los planes y convicciones del máximo responsable de la movilidad en la capital, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de León Jose Antonio Diez.

Además el compromiso como siempre va más allá del post e intentaremos contestar las dudas o preguntas que os suscite esta entrevista, que juzgamos muy interesante, vamos con ella….

imagen recogida de yohevistocosasquenocreeriais

1.- Por primera vez, el Ayuntamiento de León crea un área o concejalía específica de movilidad. ¿Por qué?

En primer lugar es indicativo de que este equipo de Gobierno apuesta por la movilidad y en segundo lugar porque es necesario ir dando pasos en reagrupar en esta concejalía distintas competencias municipales que actualmente están muy dispersas y  que afectan de manera muy directa a la movilidad. De no ser así haría compleja y poco eficiente su gestión.

2.- Si tuviera que definir las ideas u objetivos fundamentales de esta concejalía para los próximos años, cuales serían?

Ideas u objetivos podríamos definir muchos en el corto, medio y largo plazo, pero quizá lo importante es la “visión” que desde esta concejalía tenemos para nuestra ciudad,  donde la calidad de vida de sus ciudadanos se convierta en referente y sabemos que para ello el desarrollo y trabajo en políticas de movilidad es primordial. En este sentido el PMUS se convierte en herramienta básica cara a la definición de las actuales y futuras políticas de actuación. Una ciudad, donde se impulsen los modos más sostenibles de transporte  junto con otras medidas (zonas 30, coexistencia, etc) que ayuden a la racionalización en el uso del vehículo privado, serán sin lugar a dudas algunos de los aspectos básicos para conseguir alcanzar nuestra “visión”.

3.- Que valoración hace de la actual oferta de transporte urbano en nuestra ciudad?

Actualmente no disponemos de un transporte público de calidad, entendiendo por calidad no el disponer de autobuses más modernos o eficientes, que es también importante, sino el no poder ofrecer ahora mismo a los ciudadanos lo que buscan en el transporte público y que le hace competitivo frente a otros modos menos sostenibles. Esto se apoya básicamente en dos aspectos:

1.- mejorar sus frecuencias de paso

2.-  incrementar su velocidad comercial

4.- Entonces que medidas propone para mejorarla?

Propondría medidas en infraestructuras y organizativas.

Las primeras consistirán en la construcción o definición de plataformas reservadas para el transporte público (carriles BUS) algo que parecía  no haberse planteado con anterioridad a tenor de lo ejecutado por gobiernos anteriores.

Las segundas se desarrollarán en coordinación, por un lado con el nuevo modo de transporte urbano, el tranvía y por otro con los interurbanos.

Ambos aspectos serán decisivos cara a cumplir los objetivos anteriormente citados: mejora de frecuencias y velocidad comercial, ambos básicos a la hora de ofrecer a los ciudadanos un transporte público atractivo y competitivo.

tranvía de Burdeos uno de los que mas nos gustan…..lo conoces?

5.- Que tendrá de positivo para León la implantación del Tranvía?

Considero que serán varios los aspectos positivos:

1.- Incorporación de un modo atractivo y competitivo frente a otros menos sostenibles (vehículo privado).

2.- Transformación de la ciudad. Nueva imagen. Modernidad.

3.-Sostenibilidad.

4.- Vertebración y eje del nuevo modelo del sistema de transporte público.

6.- Como cree que va a afectar la implantación del tranvía, a los hábitos de movilidad y a la ciudad que hoy conocemos?

Mejorará sustancialmente la red y el sistema de transporte público, siendo predecible un incremento de la demanda y por tanto un menor uso de otros modos menos sostenibles. Dará una imagen moderna y de ciudad que apuesta decididamente por la movilidad sostenible. Todo ello llevará asociado, entre otros, el crecimiento económico-social para la ciudad de León.

7.- Es usted un concejal atípico, dirige al cuerpo de policía local, el tráfico en la ciudad, la oficina de transporte, y ahora es vicepresidente del consorcio del aeropuerto, sin embargo, se le ve a menudo en bici por León, en lugar de en coche oficial. Convénzanos de que es posible vivir así en León, de esta actitud es real y no una pose.

Lo cierto es que nunca me había planteado la posibilidad de utilizar la bici como modo de transporte en la ciudad pero decidí probarlo y cada día que pasa estoy más convencido que se convertirá en un puntal de la movilidad en la ciudad. Necesitamos romper con muchos prejuicios sobre el uso de la bici y concienciar al ciudadano sobre las ventajas de su uso. Todo esto lleva su tiempo (estos cambios no se producen de hoy para mañana) pero lo importante es conseguir el objetivo. Disfrutamos de una ciudad con unas excelentes condiciones para su uso, topográficamente plana, sin grandes distancias y con unas más que aceptables condiciones climáticas. Y por cierto, creo que compartes conmigo, la ciudad desde la bici se ve de otra manera.

8.- El próximo mes de diciembre se celebrará en Copenhague la cumbre contra el cambio climático, que todos esperamos cambie el rumbo del mundo, y nos haga olvidar el “fiasco” del claro incumplimiento de los compromisos de Kyoto. Que espera de esta cumbre, y que aportación le gustaría dejar a sus hijos en la ciudad en esta materia.

Espero que esta cumbre sea un referente en los medios de comunicación durante mucho tiempo y que sirva para concienciar no solo a Gobiernos sino también a sus ciudadanos y que adopten firmes compromisos. El tema es lo suficientemente serio como para que así se lo tomen.

Quizá pensar que puedo realizar acciones en este sentido para el beneficio de nuestros hijos sea presuntuoso, pero mi objetivo es intentarlo. Me gustaría dejarles una ciudad habitable, con una alta calidad de vida ambiental, donde en lo referente a movilidad predominen los modos más sostenibles con la desaparición del consumo de los combustibles fósiles en pro de la utilización de energías renovables o menos contaminantes.

9.-Cree usted que es necesario el consorcio de transportes con los municipios del Alfoz? Expliquenos de manera sencilla, en que principios tendría que basarse el mismo.

Es prioritario en nuestro modelo de movilidad y así lo refleja nuestro PMUS.

De forma muy resumida, explicar que la competencia en transporte interurbano la posee la Comunidad Autónoma y en virtud de esto solicitamos que ejerza sus competencias financiando el futuro Consorcio metropolitano, donde se busca como primer objetivo el beneficio de los ciudadanos y usuarios integrantes del  mismo, la coordinación  y eficiencia de líneas, el fomento de la intermodalidad, el ajuste tarifario, etc.

Nuestro modelo es el de participación y lo desarrollan consorcios que ya funcionan en otras comunidades autónomas donde si se apuesta por la constitución de los mismos. Consiste desde el punto de vista de su financiación en la aportación de entre el 45-50% de su coste por parte de la Comunidad Autónoma y el 50-55% restante lo financiarán de forma proporcional, en función de su población, los distintos municipios integradores del consorcio.

10.- Como al resto de personajes que entrevistamos, le pedimos que se moje.  Convénzanos de que es posible que en un futuro próximo, León sea recuperada para las personas, la bici, y el transporte urbano. En fin, de que no estamos soñando.

Creo que todo lo que he dicho e intentado transmitir en esta agradable entrevista  son indicativos de que no es un sueño sino una sólida realidad.

Desde www.urbanismoleon.com, queremos agradecer la accesibilidad del entrevistado, y contamos con su compromiso para revisar esta entrevista en un plazo no muy lejano, seguro que surgirán nuevos temas interesantes…..os dejamos con vídeo del último tranvía en ponerse en marcha, el de Vitoria, quizá un proyecto muy parecido desde el punto de vista urbano al que se plantea en León.

video promocional del tranvía de vitoria

imagen de hevistocosasquenocreeriais

Cuando se cumplen dos años y medio del inicio de la crisis económica, empiezan a aparecer tímidamente opiniones que van más allá de la búsqueda de responsables concretos como las instituciones financieras, las entidades reguladoras de los mercados, las agencias de calificación de riesgos, o los “especuladores” de distintos ámbitos económicos.

Más allá de estos fuegos de artificio, comienza a ponerse en tela de juicio el pensamiento único que provocó realmente la situación que sufrimos. Este pensamiento basado en la ausencia total de regulación, y en la creencia de que el mercado es la solución y el estado es el problema, parece que por primera vez en la última década, comienza a perder adeptos, no entre los agentes y poderes económicos que lo sustentaban de manera interesada y a veces inconfesable, pero si entre los responsables públicos.

No obstante este camino no ha hecho sino comenzar, y aún deberemos recorrerlo con muchas dificultades y trabas de quienes han ganado en los momentos buenos y en los peores de esta crisis.

El hecho diferencial y cambio más importante en los hábitos económicos se producirá si damos por terminada la era del crecimiento constante e ilimitado y de su tratamiento de objetivo económico casi como una religión.

Video: La visión de Burdeos

Parece razonable pensar que la persecución de un crecimiento indefinido no es compatible con un planeta finito, y es en este contexto donde se dará la autentica batalla, en la futura cumbre de Copenhague, o al menos eso esperamos muchos, y www.urbanismoleon.com ya deja clara su postura respecto de esta cuestión.

En este contexto es en el que debemos debatir sobre los hábitos de consumo de energías en ámbitos urbanos, y más concretamente sobre los sistemas de movilidad, otra posición se nos antoja limitada, errónea, y sobre todo tremendamente miope. El camino al protocolo de Copenhague, se presenta no exento de dificultades y los acuerdos mínimos de la cumbre d ela ONU sobre el cambio climático no perecen encaminados e enmendar de manera seria los errores del protocolo de Kyoto, que tan escasos efectos ha desplegado hasta el momento.

Wonderful Copenhagen from Copenhagenize on Vimeo.

Tal y como recoge la web oficial de la cumbre, a partir de los días 7-18 de diciembre, más de 15.000 personas provenientes de 192 naciones, la sociedad civil y los medios de casi cada país en el mundo, acudirán a Copenhague en lo que todos esperamos sea una de las reuniones más significativas de la historia.

En www.urbanismoleon.com, creemos que no debemos porfiar únicamente los resultados de esta reunión a los resultados políticos de la misma, Éste es un jalón importante en historia, y creemos que la sociedad civil también ciudad a ciudad y a pequeña escala debe implicarse más en este reto y objetivo vital para el planeta. La pregunta según reza la web oficial de la cumbre, es si estamos listos, y seremos capaces de hacérselo saber a los líderes que tomarán las decisiones.

imagen de hevistocosasquenocreeriais

Vehículo Privado: Consumo anual 2008 de combustible en León (litros): 46.646.144

Esto parece que nos pilla lejano, pero en nuestra ciudad, según el PMUS 2008, los modos de transporte menos desarrollados en León son el transporte público colectivo (cerca del 6% d elos viajes) y la bicicleta (no alcanza que no alcanza  el 0,1%). Ambos modos presentan, por tanto, un gran potencial de desarrollo en el municipio de León.

Mientras la ocupación media por vehículo privado es de 1,26 (pax/vehículo), el recorrido medio (km/viaje) de 3,18, tiempo medio de viaje en vehículo privado es de 16,42 minutos, y la velocidad media de circulación (km/h) es de 11,62. Parece que con estos datos no tiene sentido mantener en una ciudad en León el desequilibrio entre uso del vehículo privado, (80% de los desplazamientos motorizados), y el transporte público, (20%).

Otro de los ratios importantes a considerar, es el número de viajes en transporte público /habitante/ año, que en León es de 38 mientras que otras ciudades similares superan los 60 incluso de forma amplia (ver tabla). Esta cifra baja indica el potencial que posee el transporte público en la ciudad.

Datos obtenido del PMUS de León.

Por ello, en www.urbanismoleon creemos que el sistema integrado de transporte urbano, con desplazamientos a pie, en bicicleta, en tranvía, y en autobús, puede representar el transporte más sostenible para León y Alfoz, y creemos que debemos tomarnos en serio que el objetivo de lograr este nuevo sistema es no sólo realista, sino irrenunciable.

Seguiremos la cumbre de Copenhague y os pedimos que participéis en nuestro blog, ¿Creéis que estamos preparados para el cambio?…….

imagen de hevistocosasquenocreeriais

Desde www.urbanismoleon.com queremos agradecer el apoyo y colaboración de todas las personas que han participado en el inicio de la andadura de nuestro blog. Esta ventana pretende constituir un espacio para el debate, un espacio al que aportar información de manera responsable, y sobre todo un espacio para la participación, ya que gracias al esfuerzo de los lectores estamos construyendo entre todos un nuevo espacio para esta ciudad. Un espacio sostenible, de respeto, que fomenta el surgimiento de nuevas propuestas, que sirve para subsanar defectos en los proyectos existentes, y lo más importante un espacio al que queremos incorporar nuevos colaboradores.

En breve aparecerán secciones nuevas en el blog, y en ellas pretendemos sobre todo que aumente la participación de todos vosotros a través de vuestras propias aportaciones e ideas.

Creemos que los principios que defendemos, merecen la pena, y que son muchas las personas que comparten con nosotros el sueño de una ciudad más humana, más sostenible, y más dinámica, en la que el respeto a la diferencia y al diálogo, sea el factor de acción que consiga mejorar el espacio público urbano.

imagen procedente d ehevistocosasquenocreeriais

Por cierto además de hacer un repaso por nuestras secciones y breve historia, hemos hecho un pequeño barrido de algunos blogs sobre León que nos gustan. No están todos los que son, pero si son todos los que están, porque pensamos que como la nuestra,  hay muchas “ventanas”  abiertas a la información y a contar las muchas cosas positivas que tiene nuestra ciudad. En principio sólo por el mensaje positivo que suponen creemos que merecen nuestro reconocimiento, así que ahí van unos enlaces de otros blogs que nos gustan:

http://aorillasdelbernesga.blogspot.com/

http://observandoleon.blogspot.com/

http://elleoncurioso.blogspot.com/

http://proyectandoleon.blogspot.com/

http://corazonleon.blogspot.com/

Y para cerrar este post, desde www.urbanismoleon.com queremos que esta sea una invitación a vuestras sugerencias, y nuestra pregunta para ti es esta: ¿Qué sección nueva incluiríais en el blog?……..esperamos  vuestros comentarios……

En www.urbanismoleon.com opinamos que si hay un modo de moverse por la ciudad a proteger y potenciar, este es el modo del “respeto” al resto de usuarios del espacio público y del “respeto” al planeta en que vivimos procurando que las generaciones futuras, no vean comprometidos los recursos naturales que nosotros hemos disfrutado aforismo: sostenible.  A partir de estos dos principios básicos, analizamos los diversos modos de transporte, y descendemos a otro tipo de consideraciones, urbanísticas, socioeconómicas, técnicas etc.

Un vídeo muy bueno acerca de la bici y el nuevo concepto de ciudad

Desde esta óptica opinamos que la “bici” es un modo de transporte muy aconsejable para la ciudad de León, por todos los motivos expuestos. Además estamos convencidos de que la eterna excusa del “clima” caerá por su propio peso cuando se den las condiciones necesarias para circular en bici por León con seguridad y facilidad de accesibilidad a otros modos y al aparcamiento de la misma.

Pensamos que lo importante no es si a corto plazo surgen problemas concretos, ya que es imposible que no se cometan algunos errores, sino que la tendencia de mayor uso de la bici sea constante y firme, de modo que este camino no tenga vuelta atrás.

Además opinamos que no existe una única manera de resolver la reserva de espacio en la vía pública, carril bici, coexistencia peatonal, coexistencia con transporte público en calzada, con el tráfico rodado, ni de tenencia de la bici, bajo el sistema de préstamo de bicicletas, o bici propia, ya que en esta fase de “cambio de mentalidad”, pensamos que existen sensibilidades diferentes y todas suman, ya que todas estarán eliminando coches de nuestras calles que sí son el enemigo a batir, desde el punto de vista de la sostenibilidad y de la ciudad que queremos.

Por ello pensamos que la nueva red de puntos de préstamo de bicicleta que va a poner en marcha el Ayto de León, con 20 puntos en total y más de 400 nuevas bicis de préstamo, y los más de 1500 nuevos puntos de aparcamiento para bicicletas, distribuidos por toda la ciudad, supondrán un nivel de cobertura de “bici pública” que acercará a León a ciudades punteras en el uso de sistema de bici públicos como Barcelona, o San Sebastián.

Posibles nuevos puntos de préstamo de bicis en León

Por otra parte León se está planteando nuevas zonas de coexistencia de la bici con el peatón (zonas 10), y de la bici con el coche (zonas 30), así como nuevos carriles bici, y nuevos recorridos señalizados en espacios peatonales y calzadas protegidas, según se puede observar en el esquema orientativo  inferior. No pensamos que sea el esquema perfecto, probablemente cada uno tiene el suyo, pero creemos en www.urbanismoleon.com que lo importante es dar este fuerte impulso en León a este modo de transporte que unido a una fuerte potenciación de los transportes públicos y nuevas zonas peatonales, como la recuperación de plazas en los barrios ahora ocupadas totalmente por los coches, poco a poco consigan que en León se piense en la utilización de la bici como una alternativa seria.

Posible red de itinerarios para la bici en León, y su conexión con el Alfoz

Por último señalar que en www.urbanismoleon.com pensamos que es muy importante conseguir que municipios como Villaquilambre y san Andrés estén bien conectados con León, y que pueda conseguirse que los sistemas de préstamo entre los tres municipios sean compatibles. Nos consta que se está trabajando en este sentido, cuestión que debemos agradecer a los municipios y especialmente al EREN, sin el cual este sistema no sería posible, y pensamos que esta es la línea correcta.

En fin, León mejor en bici……no?

La Potenciación del Transporte Público puede compensar la pérdida de puestos de trabajo en la Industria del Automóvil

Un vídeo sobre el tranvía muy interesante, via skyscrapercity.com

Según la postura oficial de la UITP; el transporte público es abastecedor significativo de trabajos. Por ejemplo, en Europa, los transportistas públicos solamente crean un millón trabajos directos. Cada trabajo directo en transporte público se liga a cuatro trabajos en otros sectores de la economía. El transporte público crea el 25% más trabajos que la misma inversión en obras públicas e infraestructuras convencionales.

TRANVIA DE TENERIFE

Todo ello sin olvidar que una ciudad que cuenta con una mejor oferta de transportes públicos, y una adecuada política de movilidad, estará mejor posicionada en términos de eficiencia productiva, y por tanto será más competitiva.

La UITP está convencida de que, el “transporte público proporcionan trabajos difícilmente deslocalizables y vinculados al apellido “sostenibles”. En muchas ciudades, la red de transporte público es uno de los principales empleadores. El transporte público revitaliza la economía en general. Además de su condición de sostenible, estos puestos de trabajo, son verdes y locales.

Estos empleos, favorecen la reducción de la congestión, y esta, la congestión, cuesta un mínimo de el 2% del PIB nacional y entre 2 y el 8% en la Unión Europea, que representa 200 billones de Euros.

Representan el alivio de la carga de los costes energéticos, ya que el consumo de energía para el transporte por habitante es cuatro veces más bajo en las ciudades en donde movilidad sostenible hace la mayoría de viajes transporte público y, ayudan a las economías domésticas y de las pequeñas y medianas empresas, para reducir su dependencia en el combustible fósil y mejorar su balanza de pagos.

La magnitud de la agitación financiera y económica actual demuestra que esta es una crisis sistémica que pide un cambio profundo, del modelo productivo y por ende del modelo de la movilidad en ámbitos urbanos.

Éste es el momento correcto para accionar un cambio social y para abandonar la forma de vida coche-dependiente. “Es hora para un nuevo modo de pensar en el acercamiento del transporte. Una economía basada únicamente en el coche, no es sostenible. Por ello mantener la concentración de ayudas de los gobiernos en la producción de automóviles, y no de nuevos modos de transporte sostenible pero público, no deja de ser una estrategia cortoplacista y estratégicamente equivocada.

Los gobernantes deben apostar por el sector de transporte público, y esto supone invertir fuertemente en el, para lograr que pueda competir con el vehículo privado, que actualmente concentra la mayor parte de las ayudas públicas.

Noticias como la de la pasada semana en la Factoría de Renault en Valladolid, sobre la producción de coches eléctricos, creo que no van en la dirección correcta para mejorar la economía nacional. Por una parte se potencia una industria fácilmente deslocalizable, fuertemente intervenida, es decir subvencionada, se subvenciona la I+D+I de países extranjeros en detrimento del investigador nacional, y por último, a pesar de tratarse vehículos eléctricos, se sigue fomentando el transporte individual frente al público, y con ello la congestión urbana y la irracionalidad del modelo actual. En fin, una oportunidad perdida.

TRANVIA DE TENERIFE

¿Por qué pasa inadvertido? Tal vez porque el aparcamiento se suele ver como un bien inmueble, una materia de secretas normas locales de planificación urbanística, más que como parte integrante de la red de transportes. Esto cobra sentido si se tiene en cuenta que los coches pasan el 95 por ciento de su vida útil aparcados. Otra razón puede ser simplemente que, en prácticamente toda Norteamérica, se cuenta con encontrar sitio para aparcar. Donald Shoup, autor del libro ‘The High Cost of Free Parking’ (’El alto coste del aparcamiento gratuito’), ha estimado que, en Estados Unidos, en el 99 por ciento de los casos los coches terminan su trayecto aparcados en un espacio gratuito, lo que quiere decir que los conductores del país no tienen apenas incentivos para pararse a pensar en cuestiones de aparcamiento —o para optar por no conducir—. En muchos lugares hay más sitios para aparcar que personas.

Si el tema del aparcamiento a menudo queda eclipsado al hablar del tráfico, el del aparcamiento de bicicletas es aún más vago. En Estados Unidos, a muchos les cuesta imaginar que éste sea un tema del que hablar. “¿Por qué no la metes en el garaje y ya está?” o “¡Para algo están los árboles y las señales de tráfico!”. Pero como en los últimos años han aumentado los trayectos en bicicleta —por ejemplo, en Portland, Oregón, el uso de la bici ha crecido en un 150 por ciento desde 1990, y se estima que el 5% de la población va a trabajar en bici— se está empezando a pensar en qué pasa con esas bicis cuando no están circulando.

El ejemplo más notable de ello es la ley de acceso de las bicicletas a los edificios que aprobó recientemente el Ayuntamiento de Nueva York con 46 votos a favor y 1 en contra. La medida requerirá que los propietarios de locales comerciales instalen un montacargas que permita entrar con bici a los edificios —aunque, lo que pase a partir de entonces, depende del inmueble—. (Véase este resumen del proyecto de ley).

A pesar de que el derecho a acceder a un edificio en bici puede parecer un avance nimio, el proyecto de ley representa un potencial aumento de facto de la dotación de aparcamiento para bicicletas, que se estima actualmente en 6.100 aparcamientos para bicis, muchos de ellos al aire libre. Y, por añadidura, el Ayuntamiento de Nueva York aprobó así mismo un proyecto de ley ordenando que los parkings comerciales habiliten plazas para las bicicletas: una por cada 10 coches, hasta un total de 200 coches.

¿Por qué tienen importancia estas medidas? Porque gracias a las plazas de aparcamiento, loscommuters (término en inglés que designa a quienes se desplazan al o desde el trabajo) aprenden la misma lección que hace tiempo aprendieron quienes iban en coche. Estudios hechos en Nueva York mostraron que un porcentaje sorprendentemente elevado de vehículos que accedían al Bajo Manhattan eran de funcionarios u otros que tenían su plaza para aparcar asegurada. Otros estudios han revelado que es la garantía de poder aparcar delante de casa lo que hace que los neoyorquinos vayan a trabajar en coche.

Sin parking no hay bici

La otra cara de la moneda es que sería mucho más improbable que la gente fuera a Manhattan en coche si creyera que se lo podrían robar o destrozar o que podría llevárselo la Policía. Y precisamente eso es lo que se esperaba de quienes cogían la bici para ir al trabajo, con la salvedad de unos cuantos afortunados que trabajan en los pocos edificios que facilitan plazas para bicis en parkings cerrados. Hay encuestas que revelan que el principal elemento disuasorio de que las personas cojan la bicicleta para ir a trabajar es la falta de un parking seguro en su lugar de trabajo. (En Inglaterra, por ejemplo, se calcula que se roba una bicicleta cada 71 segundos.)

Algunas ciudades norteamericanas empiezan a encontrarle sentido a proporcionar plazas de aparcamiento para bicicletas. La ciudad de Filadelfia, por ejemplo, enmendó hace poco su ordenanza municipal de planificación urbanística estipulando que determinados nuevos desarrollos deberían ofrecer aparcamiento para bicicletas; el departamento de planificación urbanística de Pittsburgh está contemplando la posibilidad de exigir una plaza para aparcar bicicletas por cada 6.000 metros cuadrados de zona urbanizada (lo cierto es que esta relación es modesta si la comparamos con la no poco frecuente ecuación de un sitio por cada 75 metros cuadrados); incluso el céntrico enclave para coches del condado de Orange County, California, está entrando por el aro de la ley, ya que el ayuntamiento de la ciudad de Santa Ana ha aprobado por unanimidad un proyecto de ley que exige que se proporcione aparcamiento para bicis proporcional al de los coches allí donde se dispone de éste. En Chicago, Los Ángeles y otras ciudades, se han puesto en marchaproyectos piloto que intentan convertir las plazas de parking para coches —que en su día fueron sitios para dejar las bicis relativamente seguros, hoy obsoletos por los sistemas de pago por ‘parking inteligente’— en infraestructuras para aparcar bicicletas.

Pocas ciudades están haciendo tanto para facilitar el aparcamiento de bicis como Portland, Oregón, que ha estado experimentando un particular boom de desplazamientos al trabajo en bicicleta. En septiembre, por ejemplo, el ayuntamiento hizo enmiendas legales para que las edificios de viviendas tuvieran los mismos requisitos para aparcar bicicletas que los locales comerciales. Portland es una ciudad que se sale de lo común en Estados Unidos: un lugar donde los dueños de negocios presentan peticiones al ayuntamientopara construir instalaciones para aparcar bicicletas que pueden convertir uno o dos huecos donde dejar el coche en una docena de sitios para aparcar la bici delante de sus establecimientos, y donde los residentes usan expresiones como grapa para referirse a un tipo de aparcamiento para bicis que parece una grapa clavada al hormigón. Y, en una medida que a buen seguro hará que a John McCain le dé un patatús, la ciudad está gastando 1 millón de dólares procedentes de fondos federales en infraestructuras para aparcar bicicletas en intercambiadores y otros centros de distribución del tránsito.

Nada comparado con Holanda

Ni que decir tiene que hasta los esfuerzos de Portland chocarían en los Países Bajos, donde aproximadamente el 27 por ciento de los trayectos diarios se hacen en bicicleta. Las estaciones de tren de las principales ciudades holandesas disponen de amplias instalaciones para aparcar bicis a su entrada o en plazas subterráneas. Están tan a mano que muchos dejan su bici en sus paradas de origen y destino. El parking de tres pisos estilo garaje a la salida de la estación central de Ámsterdam tiene cabida para unas 9.000 bicis, y en la provincia de Groninga hay unaestructura inmensa, cubierta y vigilada con capacidad para 4.500 bicis. Y, aún así, estas dotaciones siguen siendo insuficientes.

Los desafíos espaciales y estéticos que plantea el hecho de que se amarren demasiadas bicicletas a farolas y edificios históricos han impulsado algunas iniciativas de diseño y de marketing asombrosamente innovadoras. La subterránea torre de aparcamiento de bicicletas —un conjunto de 36 cilindros en realidad— de la estación de Kasai en Edogawa, Tokio, tiene capacidad para más de 9.000 bicicletas, cualquiera de las cuales se puede recuperar en 23 segundos por medio de un mecanismo automatizado. Entretanto, en Zaragoza y otras cuantas ciudades españolas, el Biceberg, un pequeño kiosco bajo el que se esconde un compartimento subterráneo donde se almacenan las bicis, crea plazas para 92 bicicletas en el mismo área que ocuparían cuatro coches. Otra propuesta es la combinación de un aparcamiento para bicis resguardado en una instalación todo-en-uno con mecánicos, depósitos para bicicletas, actividades educativas y otros servicios, como la deAscobike en Brasil. En la estación Radstation de Munich se puede hasta lavar la bici y todo por 3,25 euros.

En Estados Unidos, la cadena Bikestation vende aparcamiento seguro (estacionamiento vigilado y con aparcacoches) y proporciona servicio de inflado de neumáticos y de lavado, así como Wi-Fi, en sus intercambiadores para bicicletas de otras tantas ciudades, desde Santa Bárbara en California hasta Seattle. En la estación de tren Union Station de Washington DC, está previsto que en octubre finalmente abra sus puertas un parking que responde a un concepto similar, con todo incluido, desde alquiler hasta reparaciones: un armazón de vidrio y tubos diseñado por un KPG y al menos parcialmente inspirado en el el arco de la rueda de una bicicleta.

Hasta en Copenhague, paraíso de las bicicletas, cuesta encontrar el aparcamiento para bicicletas ideal.Como me dijo Mikael Colville-Andersen, autor del blog Copenhagenize, “El parking es el último gran reto en la cultura de la bicicleta”. En su plan urbanístico de ordenación del tráfico y protección del medioambiente de 2004, la ciudad de Copenhague, percatándose de que el aparcamiento para bicicletas ni siquiera había sido evaluado hasta el año 2001 (cuando se descubrió que había 2.900 sitios para aparcar en el centro histórico), declaró: “Sólo una tercera parte de los ciclistas están contentos con sus opciones para aparcar sus bicis y a otros usuarios de la vía, sobre todo a los peatones, les estorban cada vez más las bicis aparcadas”.

Este último punto saca a relucir otro problema: la llamada ‘contaminación de la bicicleta’ o el gran amasijo de bicis encadenadas hasta en el último rincón. En una ciudad donde las bicicletas superan en número a los habitantes quizás sea algo irremediable, pero también obedece al atractivo inherente a las bicis —transporte puerta a puerta—. Como explicó Colville-Andersen, “la gente prefiere aparcar en la calle, apoyando las bicis en los edificios. De lo que se trata es de que todo sea muy fácil. Si no puedes salir por la puerta y montar en tu bici en menos de 30 segundos, te impacientas”. Aun así, el espacio tiene sus límites, y en un concurso de diseño para mejorar Vartov Square, junto al ayuntamiento de Copenhague —cuyo alcalde señala que “básicamente tiene el aspecto de una zona de aparcamiento abarrotada y hecha polvo”—se está pidiendo a gritos el aparcamiento subterráneo .

Entre tanto, en Portland, Oregón, a medida que se va prestando atención al aparcamiento de las bicicletas, otro bastión del panorama automovilístico está dando un giro radical: acceso, e igual hasta carriles especiales, para bicicletas en los puntos con ventanillas donde se despacha fast food a los conductores.

*Artículo originalmente publicado en el medio digital estadounidense Slate.

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